Ko je šef automobilske kompanije koja sustiže Teslu i zašto radnike tretira kao robote
SVEN HOPPE / AFP / ProfimediaBivši profesor Vang Čuanfu učinio je svoju kompaniju BYD broj jedan brendom električnih automobila u svetu u samo 10 godina.
Početkom nove godine automobilističkim svetom odjeknula je vest da je kineski BYD u zadnjem kvartalu 2023. prodao više električnih automobila od teksaškog proizvođača automobila Tesla. Njega vodi Ilon Mask, koji je u celoj 2023. godini ipak prodao više automobila od BYD-a (akronim je skraćenica od Build Your Dreams). No, kineski div sada ozbiljno diše za vratom najbogatijem Zemljaninu, koji se 2011. čak i smejao ideji da bi mu pomenuta kineska kompanija mogla ugroziti primat.
Osmeh je sada gorak
“Jesi li vidio njihov auto?” Mask je tada upitao Blumbergovu TV voditeljku, dodajući da ne misli da kineski proizvođač automobila ima dobar proizvod. “Tehnologija nije snažna. A BYD kao kompanija već ima problema kod kuće u Kini”.
Do danas je američki serijski preduzetnik bio prisiljen da promeni svoj pogled na BYD. Kada je Klub vlasnika Tesle prošlog maja podelio snimak razgovora, prvi čovek Tesle je čak odgovorio na objavu napisavši da su vozila kineskog rivala “danas vrlo konkurentna”.
Milijarderu i osnivaču BYD-a, Vangu Čuanfuu (Wang Chuanfu), trebalo je samo 10 godina da transformiše svoju kompaniju u svetski brend električnih automobila broj jedan. Ovo je takođe simbolična prekretnica na tržištu električnih vozila i dodatni dokaz rastućeg uticaja Kine u automobilskoj industriji. Nova potvrda toga usledila je već ove nedelje, kada su objavljeni podaci da je Kina prošle godine izvezla više od pet miliona automobila. Očekuje se da će to biti dovoljno za prestizanje susednog Japana na listi najvećih svetskih izvoznika.
Značajna brzina inovacija
“Pre četiri ili pet godina niko nije ni pomišljao da bi kineska električna vozila mogla biti dovoljno kvalitetna ili pouzdana da se takmiče s drugima”, komentarisao je Tu Le, osnivač konsultantske kompanije Sino Auto Insights sa sedištem u Pekingu, uspon za Fajnenšel Tajms. Isto je za Blumberg istakla i Bridžet Mekarti (Bridget McCarthy), direktorka kineskih operacija hedž fonda Snou Bul (Snow Bull Capital) koji ima sedište u gradu Šenženu i uložio je i u BYD i u Teslu.
Uverena je da današnja glavna prednost više nije veličina i nasleđe automobilskih kompaniji, već brzina njihove inovacije. „BYD se odavno počeo pripremati da ovo može učiniti brže nego što je iko mislio da je moguće. Sada se cela industrija mora takmičiti da ih sustigne“, opisuje Mekarti poziciju kineskog diva autoindustrije.
Od profesora do milionera
Procvat BYD-a takođe je bacio dodatno svetlo na Vangovo preduzetničko putovanje. Priča o profesoru istraživanja obojenih metala koji je postao nepokolebljivi vođa s fokusom na tehnologiju, lance dostave i smanjenje troškova postala je simbol preduzetničkog uspeha u kineskim naučnim i poslovnim školama.
Vang Čuanfu je za svoje zaposlene predsednik. Poštuju ga, ali se tog 75-godišnjeg milijardera istovremeno i boje, navodi FT. Njegovo nenametljivo držanje skriva činjenicu da je mikromenadžer s jakom radnom etikom. “On jednostavno ne razume koncept ravnoteže između poslovnog i privatnog života”, kaže Majkl Dun (Michael Dunne), direktor konsultantske kompanije za automobile Dunne Insights u Aziji.
Uspehu je doprinela agresivna kontrola troškova
Voren Bafet je preko Berkšajr Hetaveja jedan od vlasnika BYD-a koji su verovali vođstvu Kineza. Čarli Manger ga je 2008. uverio da kupi 10 odsto udela u tada nepoznatoj kineskoj kompaniji. Prema FT-u Manger je tvrdio da bi Vang bio mešanac Tomasa Edisona i Džeka Velča, bivšeg šefa Dženeral Elektrika. Berkšajr je dosad prodao dva odsto udela za 890 miliona dolara (812 miliona evra). Ostatak vredi 2,3 milijarde dolara ili 2,1 milijardu evra.
Cena njihove akcije porasla je više od pet puta od početka 2020. a tržišna kapitalizacija sada iznosi oko 549 milijardi juana, odnosno više od 70 milijardi evra. Poređenja radi, tržišna kapitalizacija Tesle je oko 747 milijardi dolara (683 milijarde evra). U međuvremenu, vrednost nemačkog BMW-a već sada je manja od BYD-a i iznosi 66,3 milijarde dolara ili 60,6 milijardi evra. Kompanija, koja je osnovana 1995. godine, više je nego udvostručila neto dobit u prvih devet meseci prošle godine u odnosu na isti period 2022. Ona je iznosila 21,37 milijardi juana (2,7 milijardi evra).
Iako je Manger bio impresioniran Vangom, stručnjaci BYD-ov uspeh prvenstveno pripisuju nemilosrdnoj kulturi smanjenja troškova. Čuanfu je implementirao “apsolutno agresivnu kontrolu troškova”, rekao je za FT Kristofer Veber (Christoph Weber) iz švajcarske softverske grupe AutoForm.
Opsednutost vlastitim učinkom
Nakon što je naučio kako da napravi baterije za mobilne telefone i druge komponente za Simens, Nokiu i Motorolu, BYD je takođe razvio vlastite mogućnosti. Ugovaranje s drugim kompanijama za hardver ili usluge postalo je zadnja mogućnost. Takva se ideologija praktikovala na svim nivoima kompanije; jedan od direktora jednom je čak rekao proceniteljima automobila da oni rade sve na vozilu “osim guma i vetrobranskog stakla”. Fokus na troškove bio je osnova za vertikalnu integraciju grupe. Kao jedan od vodećih svetskih proizvođača baterija, BYD sada opskrbljuje čak i svoje konkurente, uključujući Teslu i Tojotu.
Takav tok događaja doveo je i do inovacija u proizvodnji. Primer toga je kupovina alata za utiskivanje ploča koji je Vang kupio od Džipa u Pekingu u ranim danima kompanije. Ovime su razvili tehnologiju koja kombinuje baterijske ćelije s telom električnog vozila, nazvanu “cell-to-body”.
Ljude tretira kao robote
Vangov nemilosrdni poslovni model na kraju je doveo do pritužbi na tretman radnika. Uz činjenicu da je proizvodnja podeljena na “sve preciznije korake”, prema Veberu, pojedinačni radnici obavljaju samo vrlo uske zadatke. “Ljude zapravo tretiraju kao robote”, dodao je.
Ali Vang, prema rečima stručnjaka, ostaje na sigurnoj strani vlasti, iako kineska Komunistička partija često potiskuje poslovnu elitu. Veliki je zagovornik visokotehnoloških proizvoda koji Pekingu pomažu u postizanju ciljeva politike zaštite životne sredine. Među njima je i smanjenje emisije ugljen-dioksida – problem koji električna vozila rešavaju.
U svom novogodišnjem obraćanju predsednik Ksi Đinping je čak izjavio da kineska “nova energetska vozila” predstavljaju “kinesku proizvodnu snagu”. Ovo je retka vrsta podrške kineskog čelnika.
Kineski brendovi bi uništavali stare legende
Kineska grupacija na radaru je mnogih direktora evropskih proizvođača automobila. Godine 2021. tadašnji čelnik Folksvagena, Herbert Dis, rekao je medijima da je BYD kompanija koje se nemački proizvođač automobila najviše boji.
Nakon što je osvojio kinesko tržište, Vang ne staje. Njegov kompas pokazuje ka inostranstvu. U novembru prošle godine menadžment BYD-a rekao je analitičarima investicione banke Sitigrup da dugoročno želi da postigne 10 odsto tržišnog udela na “prekomorskim tržištima”, isključujući Evropu i SAD. Prema Sitigrupu, između dva i tri miliona automobila godišnje bi se prodavalo u inostranstvu, isključujući dva ključna zapadna tržišta. To je značajno povećanje u odnosu na prošlogodišnjih 240.000.
U međuvremenu, izgledi za Evropu i SAD su neizvesni. Antikinesko raspoloženje u Vašingtonu već je prodrlo u svest američkih potrošača. U strahu od mogućeg talasa kineskih automobila, Evropska komisija počela je da proverava potporu Pekinga industriji električnih vozila i povećala subvencije.
Neposredno pre početka briselske istrage o kineskim subvencijama Vang Čuanfu se neuobičajeno istakao hrabrim govorom. Inače izbegava nastupe i svetla medijske pozornice, ali krajem prošle godine javno je poručio kako je došlo vreme da kineski brendovi “unište stare legende” sveta automobila.
